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AFZL - Positionspapier Rahmenbedingungen A Die Eckdaten in den Abstimmungsunterlagen zur Volksabstimmung 1995 über die 5. Ausbauetappe sollen eingehalten werden. Dazu, und nur dazu, hat das Stimmvolk "Ja" gesagt. Darin heisst es wörtlich: "Die Realisierung der 5. Bauetappe geht jedoch nicht zulasten der Umwelt. Verschiedene Massnahmen stellen sicher, dass sowohl die vom Flughafen verursachte Luftverschmutzung als auch die Fluglärmbelastung nicht weiter zunehmen, ja sogar leicht abnehmen werden." Und weiter zitiert: "Nach Realisierung der 5. Bauetappe werden am Flughafen Zürich rund 220'000 Bewegungen des Linien- und Charterverkehrs sowie etwa 35'000 Bewegungen des Geschäfts- und Privatverkehrs bewältigt. Nach der Inbetriebnahme der 5. Bauetappe können in Zürich etwa 20 Millionen Passagiere abgefertigt werden". Eine Grafik zu den Schadstoffbelastungen verspricht im Jahr 2000 maximal 2'100 t NOx, für das Jahr 2010 wird eine Reduktion auf 1'750 t NOx pro Jahr in Aussicht gestellt. B Die Bundesgerichtsentscheide vom 14.12.00 (einstimmig gefällt!) sollen sinngemäss im neuen Flughafen-Betriebsreglement umgesetzt werden. Das Bundesgericht hält fest: - Wirtschaftliche Kriterien dürfen nicht mehr zulasten des Lärmschutzes ausschlaggebend sein; - Die Rentabilität ist nicht Mass aller Dinge; - Die wirtschaftliche Tragbarkeit der 5. Bauetappe ist gemäss Aussage des Kantons Zürich schon auf der Basis von 220'000 Flugbewegungen (Linien- und Charterverkehr im Jahre 2002) abgesichert. (Die Umweltverträglichkeitsprüfung setzte die Messlatte auf 240'000, um auf der "sicheren" Seite zu stehen); - Die vom Bundesrat am 12.04.2000 heraufgesetzten Lärmgrenzwerte sind mit den Zielen des eidgenössischen Umweltschutzgesetzes nicht vereinbar; - Die Lärmemissionen des Militärflugplatzes Dübendorf sind in die Berechnungen der Gesamtimmissionen mit einzubeziehen; - Betriebskonzession und Betriebsreglement haben sich nach den schweizerischen Umweltschutzbestimmungen zu richten, welche dann für alle Flugzeuge Gültigkeit haben. Ein übergeordneter Zulassungszwang für ausländische Maschinen (wie von den Flughafenverantwortlichen immer wieder ins Feld geführt) besteht nicht!
Die Zielsetzungen der AFZL 1. Plafonierung der Flugbewegungen Die Zahl der jährlichen Flugbewegungen (Linien- und Charterflüge) soll von rund 330'000 im Jahre 2000 auf eine solche von 250'000 im Jahre 2005 verringert und auf diesem Stand stabilisiert werden. Eine dauerhafte, vom Volk im ganzen Kanton Zürich getragene Lösung kann nur durch Einhaltung der Abstimmungsvorgaben erreicht werden. Der Unternehmer und HSG-Professor Giorgio Behr (1) vertritt die These, dass eine Beschränkung der Flugbewegungen auf beispielsweise 250'000 pro Jahr den optimalen Mix zu den Standortfaktoren Zürichs berücksichtigen und im Blick auf die Risiken einer Wachstumsstrategie auch im Eigeninteresse des Flughafens liegen würde. 2. Kein Mega - Hub für 60 % Umsteigeverkehr Das neue Management des Flughafens hat sich nach der Abstimmung 1995 über Geist und Inhalt der Abstimmungsvorlage hinweggesetzt und verfolgt nur seine Partikularinteressen. Es gibt kein Argument, welches das absurde Mengenwachstum und den umweltfeindlichen Massen-Umsteigeverkehr rechtfertigt. Aus ganz Europa sollen in Zukunft Flugreisende als Transferpassagiere, auf Umwegen, in halbleeren Flugzeugen und teilweise zum Negativtarif nach Kloten geholt und weiter transportiert werden. 44 % der Flugpassagiere sind Umsteiger, die in Zürich bestensfalls einen Kaffee konsumieren und an die Zürcher Volkswirtschaft sonst keinen weiteren Beitrag leisten! Angestrebt wird von Unique gar ein Anteil von 60 % Transferpassagieren. Es ist nicht einzusehen, dass die Bevölkerung doppelt so
viele Flugbewegungen erdulden muss, als für die Mobilitätsbedürfnisse
tatsächlich nötig wären. Dieser importierte, frei Für die Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes ist ein Hub überhaupt keine primäre Notwendigkeit, wie viele europäische Beispiele zeigen. So erfreuen sich die skandinavischen Länder Norwegen, Schweden und Finnland einer steten Verbesserung ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit, auch ohne Hub (2). 3. Totale Nachtruhe von 22.00 Uhr bis 07.00 Uhr Die AFZL fordert die Einhaltung einer totalen Nachtruhe von 22.00 Uhr bis 07.00 Uhr. Einzige Ausnahmen: Rettungs- und Polizeieinsätze, Notlandungen. Genügend Nachtruhe ist grundlegend für die Gesundheit und sie ist auch ein volkswirtschaftlicher Faktor: Lärmgestörte Menschen leisten weniger und belasten das Gesundheitswesen. Im Vergleich dazu hört sich der jährliche Ertragsausfall für "Unique Zurich Airport" von maximal 9 Millionen Franken bei Ausweitung des Nachtflugverbotes von 5 auf 7 Stunden geradezu lächerlich an (3). 4. Lärmgrenzwerte Die von der eidgenössischen Expertenkommission ausgearbeiteten Lärmgrenzwerte müssen als Basis für die neu zu erstellenden Lärmkataster gesetzlich verankert werden. Wegen der Berechnungsart (zeitliche Mittelwertbildung) sind diese Lärmgrenzwerte aber kein genügend aussagekräftiges Mass für Ruhestörungen. Hier müssen neue Berechnungsarten Eingang finden, die auch Einzel- und Kurzzeitbelastungen sowie die Gesamtlärmbelastung berücksichtigen. 5. Begrenzung der Stickoxide auf 1'900 Tonnen/Jahr In den Abstimmungsunterlagen wurde dem Stimmbürger weisgemacht, dass der Stickoxid - Ausstoss dank der "fortschrittlichen" Flottenpolitik der Swissair (Airbus) bis zum Jahre 2005 auf 1'900 Tonnen/Jahr sinken werde. Wegen fehlender Katalysatoren bei Flugzeugmotoren fallen Luftschadstoffe in grossen Mengen an. Stickoxide bilden dabei die grösste Gefahr für Mensch und Klima. Sie sind in Bodennähe mitverantwortlich für das Atemgift Ozon (500'000 Menschen leiden allein in der Schweiz an Asthma und Bronchitis), für den Treibhauseffekt und den sauren Regen. In Reiseflughöhe zerstören sie die Ozonschicht, die für den Schutz vor UV - Strahlen nötig ist. Die vom UVEK respektive Bundesrat vorgeschlagene Menge von 2'400 Tonnen/Jahr käme einer weiteren Erhöhung der heutigen Flugbewegungen um 30 - 40 % gleich! Der diesen Zahlen zugrunde liegenden Messmethode haftet eine grosse Unzulänglichkeit an: Es wird nur der Schadstoffausstoss im LTO (Landing and Take Off) Zyklus berücksichtigt, das heisst nur für Flughöhen bis 900 m über Grund. Dabei ist der angerichtete Schaden in grösserer Höhe wegen der dünneren Luft um ein Vielfaches höher. 6. Auslastungs- und lärmabhängige Landegebühren Die Entwicklung des Flughafens zum Hub mit chronischer Unterbelegung der Sitzplätze ist sowohl ökonomisch wie ökologisch nicht verantwortbar. Durch auslastungs- und lärmabhängige Landegebühren muss dem Wildwuchs des "Overscheduling" begegnet werden. Hier liegt ein erhebliches Einsparpotential an Flugbewegungen. 7. Begrenzung der Flugbewegungen an Wochenenden Der Flugbetrieb an Wochenenden muss zum Schutz der Bevölkerung besonders geregelt werden. Es soll nur die dem regionalen Mobilitätsbedürfnis entsprechende Anzahl Flugbewegungen zugelassen werden. Um diesen Schutz sicherzustellen sind die maximale Anzahl Flugbewegungen an Wochenenden pro Tag und Stunde verbindlich festzulegen. Ueberdies ist an Sonntagen eine verlängerte Nachtruhe einzuhalten.
Die Mission der AFZL Die AFZL vereinigt verantwortungsbewusste Bürgerinnen, Bürger und Organisationen, in allen vom Flughafen Zürich betroffenen Gebieten, die sich für einen zumutbaren Luftverkehr einsetzen. Die AFZL ist nicht gegen einen Flughafen eingestellt, sondern engagiert sich für dessen nachhaltigen Betrieb und die Einhaltung der Umweltverträglichkeit auf der Basis der Abstimmungsunterlagen von 1995. Es ist der Auftrag der AFZL, möglichst viele Mitglieder zu vereinigen, um ein gewichtiger Gesprächspartner der Verantwortlichen für den Flughafen Zürich zu sein. Die AFZL sucht und fördert die Zusammenarbeit mit ähnlich orientierten Organisationen zur Bündelung der Kräfte.
Legende: (1) Vergleiche NZZ vom Montag, 22.01.01
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