Tages - Anzeiger vom Mittwoch, 9. Oktober 2002

Jacqueline Fehr, Nationalrätin SP

Die Swissair - Flieger am Boden! Vor rund einem Jahr schockte dieses Bild eine ganze Nation. Dieser Tage müssen wir uns fragen, ob der Flughafen Zürich vor einem ähnlichen Crash steht. Seine Bewertung ist etwa so, wie diejenige der alten Swissair einige Monate vor dem Grounding. Der Swissair-Fall wurde in der Zwischenzeit auch durch die ständerätliche Geschäftsprüfungskommission analysiert. In deren Bericht sind die Lehren, die aus diesem Fiasko zu ziehen sind, klar aufgeführt: Den Tatsachen frühzeitig und offen in die Augen schauen! Dem bleibt aktuell hinzuzufügen: Und sich von Ablenkungsmanövern wie der jetzigen Klage gegen den Staatsvertrag nicht ablenken lassen.

Das Halbjahresresultat des Flughafens war katastrophal. Die Eigenkapitalquote fiel auf unter 30 Prozent. Schon seit Monaten wird vom Kauf von Flughafenaktien und -anleihen abgeraten. Die 5. Ausbauetappe mit ihrem Gesamtvolumen von 2,3 Milliarden Franken frisst ein gigantisches Loch in die Kasse. Bereits muss beim Kanton ein weiteres Darlehen in der Höhe von 300 Millionen Franken beantragt werden. Damit subventioniert der Staat die privaten Aktionäre mit jährlich rund 10 Millionen Franken, indem er Geld zu einem wesentlich tieferen Zins anbietet als es auf dem Kapitalmarkt - wenn überhaupt - erhältlich wäre. Die Steuerzahlenden bluten zudem, weil die Wertvernichtung der Aktien seit der Zusammenführung mit der FIG mehrere hundert Millionen Franken ausmacht: eine Verscherbelung des Volksvermögens. Heute soll der Flughafen gemäss Fachleuten gerade noch 310 Mio. Franken wert sein. Doch das dicke Ende kommt noch: Niemand weiss, wie sich diese Investitionen je refinanzieren sollen. Der Flughafen steckt tief in der Kostenfalle. Täglich fallen Rechnungen in siebenstelliger Höhe an, das Eigenkapital schmilzt und der Finanzmarkt zeigt sich angesichts der düsteren Einschätzung der Branche unerbittlich.

Die Ursache der Probleme liegt wie bei der Swissair im Wachstumswahn. Kurz nach der Abstimmung über die 5. Ausbauetappe wurde klar, dass der Ausbau nicht wie im Abstimmungskampf versprochen für 250'000 Bewegungen, sondern für jährlich rund 420'000 Bewegungen konzipiert wurde. Um das zu erreichen müssten in Zürich künftig jeden Tag zusätzlich 320 Flugzeuge starten oder landen. Zu welchen zusätzlichen 160 Zielorten sollen denn welche Tausenden von Leuten täglich von Zürich aus fliegen? Ähnlich unsicher sind die Aussichten im Nonaviation-Bereich. In dieser Situation ist banales unternehmerisches Handwerk gefragt. Wenn ein Unternehmer sieht, dass er - wie im Falle des Flughafens - übermässig und am Markt vorbei investiert hat, steht er sofort auf die Bremse.

Für den Flughafen heisst das konkret:

- Ausbau abspecken: Nur noch Investitionen auslösen, welche die Abläufe optimieren oder rasch Erträge bringen. Den Rest nicht mehr ausbauen oder einer anderen Nutzung zuführen (Büros im den Terminals A und B, Passagiere im dock midfield). Die Entwicklung des Hauptkunden (hier die Swiss) unvoreingenommen verfolgen;

- Rasch eine Sanierung durchführen. Dazu müssen zuerst die Werte der Aktiven korrigiert und ohne Tricks in die Bilanz aufgenommen werden;

- Transparente und ehrliche Information der Bevölkerung: Das Spiel mit gezinkten Karten und ständigen Halbwahrheiten muss ein Ende haben;

- Weg mit falschen Sündenböcken: Der Staatsvertrag hat eine so harte Wochenendregelung, weil der Flughafen unbedingt 100'000 Anflüge aus Norden gesichert haben wollte (und diese jetzt nicht zu nutzen gedenkt).

Auf politischer Ebene sind die Konsequenzen ebenso klar:

- Bekenntnis zu einem Moratorium bei den Bewegungszahlen und zu einem Verzicht auf neue Pisten: Die heutige Grösse des Flughafens (plusminus 300'000 Bewegungen pro Jahr) bildet die Grundlage für die Planung bis 2010. Damit schaffen wir eine Vertrauensbasis, um in der Frage der Lärmverteilung eine Lösung zu finden;

- Gesamtverkehrskonzept in der Grossregion Zürich-Süddeutschland (Ausdehnung des S-Bahn-Netzes in den süddeutschen Raum und Ausbau der Hochgeschwindigkeitszüge zwischen den grossen Zentren), also Zusammenarbeit mit Deutschland statt arrogantes Antreten gegen den Staatsvertrag;

- Schliessung des Militärflughafens Dübendorf als Kompensation für die zusätzliche Südanflüge. Es ist nicht einsichtig, dass diese dicht besiedelte Region auch noch durch eine Militärflughafen belastet werden soll.

Der Flughafen Zürich ist für die ganze Schweiz von grosser wirtschaftlicher Bedeutung. Das Grounding wird derzeit durch staatliche Subventionen verzögert. Um es zu verhindern, braucht es schlicht und einfach Mut. Den Mut, den Tatsachen in die Augen zu schauen und die richtigen Konsequenzen daraus zu ziehen. Damit der Flughafen nicht zum zweiten Fall Swissair wird.