Aus der Zeitschrift FACTS 48/2002 vom Donnerstag, 28. November 2002

 Kurskorrektur aus Bern

 Unique hat nicht den Auftrag, eine internationale Verkehrsdrehscheibe zu sein. Dies macht Bundesrat Moritz Leuenberger in einem Brief unmissverständlich klar.

 Von Harald Fritschi

 Bundesrat Moritz Leuenberger stellt die Zürcher Flughafenbetreiberin Unique in den Senkel. Airport-Chef Josef Felder und seine Crew betonen bei jeder sich bietenden Gelegenheit, dass Unique vom Bund den Auftrag habe, Kloten als internationale Luftverkehrsdrehscheibe, einen so genannten Hub, zu betreiben. Dieser Auffassung tritt der Verkehrsminister nun mit deutlichen Worten entgegen.

 In einem Antwortschreiben an einen besorgten Bürger, datiert vom 22. Oktober, schreibt der Uvek-Chef: "Der Flughafen wird jedoch in keiner Weise dazu verpflichtet, seinen Betrieb auf die Funktion als Hub auszurichten". Von einem Strategiezwang könne in diesem Zusammenhang nicht die Rede sein. Dem Flughafen bleibe "die unternehmerische Freiheit" für einen Wechsel "auf eine andere Strategie durchaus erhalten".

 Unique hat für diese Interpretation ihrer Aufgabe als Landesflughafen wenig Verständnis. Mit den zentralen Passagen in Leuenbergers Brief konfrontiert, hält ihr Sprecher Jörn Wagenbach fest: "Wir haben den klaren Auftrag des Bundesrats, in Kloten einen Hub zu betreiben". Punkt und Schluss.

 Unique stützt sich dabei auf den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), den der Bundesrat am 18. Oktober 2000 verabschiedete. In diesem über hundert Seiten umfassenden Papier wird der Schweizer Flugverkehr mit der Raumplanung und dem Umweltschutz koordiniert. Dort heisst es zu Kloten: "Der Flughafen Zürich soll seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können". Diese Festschreibung bestätigt vordergründig die Sicht von Unique.

 Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) bestätigt dennoch die Richtigkeit des Diktums aus dem Verkehrsdepartement. "Der Bundesrat", sagt Bazl-Sprecher Daniel Göring, "gibt dem Zürcher Flughafen im SIL-Papier Entwicklungsspielraum - nichts weiter". Von verbindlichem Auftrag des Bundesrats keine Spur.

Diese Auslegung stösst bei Swiss sauer auf. "Leuenberger widerspricht sich selber", sagt Swiss-Flughafenbeauftragter Davor Frank. Im SIL habe Leuenberger selber beschrieben, welches die Aufgabe des Flughafens Kloten sei. Und diese habe der Gesamtbunbundesrat genehmigt. Immerhin gesteht Frank ein, dass die Formulierung im SIL "auch eine andere Interpretation" zulasse, diejenige von Unique sei aber zweifellos nicht verboten.

Einen ähnlichen Tenor schlägt die Zürcher Volkswirtschaftsdirektion an. Ruedi Jeker möchte zwar Leuenbergers Brief nicht kommentieren. Er hält indessen in einer schriftlichen Stellungnahme fest, dass "aus rechtlichen, aber auch aus politischen und volkswirtschaftlichen Gründen" die Flughafen AG nicht frei sei "bezüglich der Wahl ihrer Strategie". Und fügt hinzu: "Die Ziele des SIL sind bisher vom Bund nicht in Frage gestellt worden".

Mit der Präzisierung des SIL-Grundsatzes durch den Verkehrsminister gerät die Hub-Strategie von Unique und Swiss ins Wanken - und damit eine Vorstellung, die bis in die Zürcher Regierung hinein als eherne Tatsache galt: Dass Kloten qua Bundesauftrag ein Hub ist, immer ein Hub war und auch künftig einer bleiben wird.

Doch seit Verabschiedung des SIL haben sich die Rahmenbedingungen für den Flughafen dramatisch verändert. Damals gingen die Verantwortlichen im Bazl noch von sehr optimistischen Voraussetzungen aus. Bis ins Jahr 2010 erwarteten die Prognostiker des Bazl 380'000 Starts und Landungen. 34 Millionen Passagiere sollten in diesem Jahr durch den Flughafen geschleust werden, deren Zahl bis ins Jahr 2020 auf 43 Millionen steigen sollte. Derzeit sind es rund 20 Millionen. Jährlich, so die Prognose, würde die Zahl der Passagiere um 4 Prozent wachsen, die Wirtschaft mit einer Jahresrate von 2 bis 2,5 Prozent zunehmen.

Wachstum ohne Grenzen. Dieser illusionäre Traum der ausklingenden Neunzigerjahre ist brutal zu Ende gegangen. Der 11. September 2001 hat die internationale Airline-Branche in die grösste Krise seit ihrem Bestehen gestürzt. Die grossen Fluggesellschaften schreiben Jahr um Jahr Verluste in Milliardenhöhe. Die Passagierzahlen stagnieren, sie werden auch künftig nur moderat steigen. Ein Ende der Airline-Krise ist nicht abzusehen, sie wird durch die weltweite Rezession noch weiter verschärft.

Swiss selbst ist in den roten Zahlen. Die mit Steuergeldern wieder aufgepäppelte nationale Fluggesellschaft verliert derzeit zwei Millionen Franken pro Tag. Experten betonen, dass die Schweizer Airline noch immer mit Überkapazitäten fliegt. Die Formel von je 26 Langstrecken- und Mittelstrecken-Flugzeugen lasse sich nicht aufrechterhalten - trotz der hohen Zahl von 40 Prozent Umsteige-Passagieren. Und Unique hat mit dem Dock Midfield eine milliardenteure Planungsruine am Hals, die nie ausgelastet sein dürfte. Doch die Verantwortlichen am Unique-Sitz in Zürich und bei der Swiss in Basel geben ihre ambitiösen Pläne nicht auf. Die Schweiz, daran halten sie fest, braucht in Kloten einen Hub.

Aufgabenteilung im Flugverkehr

Flughäfen können verschiedene Funktionen übernehmen. Grundsätzlich stehen zwei Betriebskonzepte zur Auswahl, die mit einem dritten kombiniert werden können.

Der Hub

Er ist ein internationales Verkehrsdrehkreuz - ähnlich einem grossen Bahnhof. Zu bestimmten Zeiten bringen Regionalflugzeuge viele Umsteigepassagiere in den Hub. Dort steigen die Fluggäste in die Interkontinental-Maschinen um.

Der Zubringer-Flughafen

Er selbst hat keine oder nur wenige weltweite Verbindungen. Von diesem Flughafen aus werden die Passagiere zu den Hubs geflogen. Wien und Kopenhagen funktionieren als solche Zubringer.

Das Punkt-zu-Punkt-Konzept

Dieses ergänzt die Verbindungen vor allem auf Zubringer-Flughäfen, teilweise aber auch auf Hubs. Es werden nur Direktflüge angeboten, zum Beispiel von Genf nach London oder von Zürich nach Frankfurt.